华为“狼性”显现，销量暴涨14倍，手机的辉煌能否被“复制”？ 618当日，身披华为光环的AITO问界M5单日销量再次突破1千辆。 就在前不久，问界M5还创下了另一项纪录：87天，累计销量破万，成为新势力最快破万的单一车型。 在车圈内，这一成绩已然称得上“惊艳”。 要知道曾经的蔚来ES8、蔚来ES6、理想ONE、小鹏G3突破这一“关口”，用时都在半年左右。即使上量最快的小鹏P7，也用了160天。 5月份新能源厂商销量排名 | 图片来自乘联会 同时，AITO的单月销量也迈上5000辆新台阶，直追 “蔚小理”。在乘联会公布的5月份新能源厂商的销量排行榜上，AITO助力下的赛力斯销量暴涨14倍，成功跃居榜单第15位，直逼起步更早的蔚来。 如此战绩不由让业内人士直呼“黑马”。 在此之前，业内对余承东吹的牛几乎是一水儿的不信任。但问界M5“出道”3个月的表现，还是不免让人心里犯嘀咕：难道华为在汽车界真的要“出圈”了？ 01智选模式优势逐现？ 自从华为2019年开始宣布进入汽车行业开始，已经走过了多达3年的时间。从一个简单的供应商到现在大家普遍认为的“亲自下场”，华为合作对象可谓是寻觅了不少对象，就目前来看，选择华为HI模式的有（北汽、长安、广汽），而智选模式的仅有赛力斯一间。 从一开始，华为就认定智选模式优先级要远大于HI模式的设定，或者可以说，从余承东此前的话语中，也可以清晰认知到华为内部对于智选模式与HI模式的定位。其曾经在一次内部会议中谈到，跟华为合作的车企“要品牌没品牌，要渠道没渠道，要零售没零售，产品设计、体验各方面都不行……”。余承东在言语中无疑中把广汽、长安拉下水，要知道这两家企业在造车行列中实力都位于前列，而华为仍然对于这两位合作伙伴感到不满。从广汽和长安与华为合作的车型仍未问世，华为对于合作车型的要求相当之高。 因此在华为看来，最好的办法就是将主导权拉回到自身手中。从而诞生了由华为主导的智选模式。简单来说，智选模式就是由华为终端消费者业务团队帮助客户做设计优化、体验优化。 而智选模式与HI模式有何差距，或许大家没有一个系统的认知，缸小编在这里就为大家科普一下。HI模式下，即华为inside模式，华为提供全车智能化解决方案，而智能驾驶、智能座舱方案打包交付给合作的车企。而智选模式则是，从设计、开发、用户体验等从头到尾每一个细节，都由华为来主导，华为来选择。因此如果说HI模式“含华量”有60%~70%，那么智选模式最低限度有95%。因此，可以在不少论坛上看到，在提车问界M5后，不少人会将车后赛力斯的标签撕掉，贴上华为的英文标识。 虽然智选模式有着HI模式无可媲美的优势，却有一个致命缺点，便是未来这种模式想要扩张出去让更多车企参与进来，又有多少传统车企或者有份量的新势力车企“愿意”呢？ 可以预见的是，华为 HI 模式未来主要针对传统车企，因为两者合作需要话语权的平衡。而愿意被贴上华为标签，逐步沦为华为“代工厂”的企业绝对不会是目前一线传统车企。因此，华为智选模式能走多远，小编认为并不在于智能座舱有多么“华丽”，反而是汽车质量在3~5年后，现在热销的问界M5.以及即将发售的M7能不能得到消费者在质量口碑上的普遍认可。 02手机的辉煌能否被“复制” 在常人理解中，爱吹牛的人，一般都不靠谱。 “我过去的风格感觉有点吹牛，但是我想，我过去吹的牛，基本上都实现了。很多情况下都是提前超额完成。”前不久，余承东在采访中正面回应道。 在手机界，余承东吹过的牛确实兑现了。而且在实现的途中，同样围绕着一片质疑声。 在余承东接手华为消费者业务不久，P1横空出世，可惜不久后就出现大幅降价，因为系统更新等问题，口碑还受到了影响。再后来，P2失败、P3失败、P4失败、P5失败。在此期间，除了外界的质疑，华为内部甚至都出现了“老余下课”的声音。“老余想做好手机？笑话！” 直到“押宝”P6，华为手机才真正迎来曙光。随后的P7更是确立了华为的江湖地位。 2019年华为手机出货量位居全球第二 | 图片来自网络 最终，余承东“超越苹果”的豪言壮语在2019年终于得以实现。这一年，华为首次超过苹果，位居世界第二。在随后2020年二季度，华为智能手机出货量首次超越三星，登顶全球第一。 跑步进入车圈后，余承东吹的牛再次引起各种关注以及冷嘲热讽，质疑他“懂不懂车”的声音络绎不绝。 年初，余承东用简单的加减乘除设立了30万辆的销量目标。但经历了上半年疫情、缺芯、原材料涨价等多重压力，曾经夸下的“海口”也迎来180度大转弯，“根本做不到30万辆。因为供应不出来，第一年能搞10万、20万台已经算是奇迹了。” 一颗几十块钱的芯片，居然能炒到2500元，这让余承东 “难以接受”。 不过这次打脸并不影响余承东吹牛，“华为进军汽车行业就是要做到第一，这既是信念也是愿景，我一定会做到的。” 在被问及华为在手机行业的成功是否平移到汽车行业时，余承东也给出了肯定的回答。 “做第一”好像是他一直以来的习惯，在公开采访中，他风趣地说是从“打架”得到的经验。 余承东说：“求其上得其中，求其中得其下。要做就做第一，这是我们团队一直以来的要求。只有我们始终追求第一，即使短期做不到，但是迟早要做到。” 余承东做手机吹的牛，用了7年才兑现。他造车吹的牛，又得需要多久呢？ 03余承东下一步怎么走 众所周知，华为卖车的的迫切心情早在被美制裁5G手机的一刻就已经暴露无遗。虽然余承东在此前粤港澳车展上再次将汽车与手机类比，但明眼人都清楚，汽车与手机的区别并不在一个“维度”。甚至可以说，华为要想从汽车上复制手机销量的神话，还有一大段路需要走。 要不断对外扩张，已经是华为目前的重中之重的任务。而且下一步华为要将HI模式打造成辅助驾驶的极致，智选模式打造成智能座舱的极致，已经可见苗头。 而分开的两条线路，如何划分好之间界限，避免过度同质化，同样是余承东需要担忧的问题。虽然两者在路线上开端有所差别，但越往上走，华为的资源必然共性越多，到最后很容易造出智能化程度相仿的两个甚至多个产品，不同的是，只是挂上不同的厂方标识。“灵魂”和“肉体”华为占据多少，这条数学题，是华为考量未来的第一步，而接下来才是不断的获取足够多的车企客户。 从长远来看，华为的“野望”当然是中国第一，甚至世界第一。但回顾现实，今年要完成30万的“小目标”已几乎是不可能的任务。 综上所述，目前华为造车，可以说只是成功踏出了胜利的一小步。而且AITO交付量的攀升，也存在一定程度上集中交付的可能性。而且，要如何处理好此前赛力斯SF5用户的不满，也是华为与赛力斯需要联合解决的事情。这款车被华为一举甩开。潜移默化地会让问界的用户担心，自己购买的M5、M7，是否在不久的将来也会遭遇同样的情景。 04最后 6月6日，iPhone制造商Apple在其年度开发者大会WWDC上展示了其CarPlay的新一代版本。尽管真正安装的汽车要等到2023年下半年才会公布，但这先行版已经引发了汽车行业的巨大反响。毫无疑问，一直以智能座舱为宣传重点的华为，在未来除了要守住自己的固有阵地以外，更要与苹果争夺智能座舱的下半场。面对重重压力，余承东能带领华为走得多远，还是让我们拭目以待 来源：汽车之家，12缸汽车