华为依旧“不造车”，“帮助车企造好车”。
不过，“不造车”——人们依然不信；但“帮助车企造好车”——人们开始相信了。
7月4日，华为夏季旗舰新品发布会上，AITO品牌旗下第二款产品问界M7发布。华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东依然“大嘴”：
“问界M7完全可以超越百万级豪车。”
不过这回，余承东底气似乎更足了，因为问界首款车M5卖得不错：4个月卖了18317辆，6月份还新增大定10685辆。
问界的初步成果，也吸引了更多的车企。有消息称，华为已敲定与奇瑞汽车、江淮汽车等车企以智选方式进行合作，此前基于HI合作的极狐汽车或也将延伸至智选模式。
此时，我们可以重看华为造车的模式：
不惜一切给“华为智选”打样，证明自己带飞销量的能力，吸引HI合作模式车企；
死咬不造车，期望赢得更多车企合作； 持续积攒造车经验，为日后的选择提供基础。
01 智选模式初战告捷
在华为深度合作的几个车企中，实力最弱的就是金康赛力斯，也是目前唯一以“智选模式”合作的车企。 但是，就是这个不被看好的“智选模式”，最先取得了初步成效。
华为与车企的合作模式，大致可以分为三类。
一是零部件供应商模式，包括鸿蒙操作系统、域控制器等软硬件。华为2021年度报告显示，期内HUAWEI HiCar合作了34家车企、112款车型，并累计装载1千万台车辆。
Δ 华为部分整车合作伙伴
二是HUAWEI Inside模式，其核心是华为提供自动驾驶解决方案，包括智能座舱、智能驾驶、激光雷达等一系列零部件，支持车企打造各自子品牌，车身上打上HI标识，采取这一合作模式有长安、北汽和广汽。北汽极狐阿尔法S华为HI版已于5月亮相发布，官方称，将在今年七月开启面向全款及大定用户的交付，9月进入大量交付期。
三是华为智选模式，华为深度参与产品定义、整车设计，同时还会提供门店销售渠道。代表车企、也是唯一的车企是金康赛力斯，目前双方已合作推出赛力斯SF5，以及问界M5、问界 M7三款车型。最新数字显示，问界M5已经入住华为旗下600多家试驾/购车门店、122家用户中心，涵盖109座城市。
原本，这三者的关系是并线而行，各有特色。
如目前智选模式下，虽然华为深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售，但暂未涉及HI全栈智能汽车解决方案技术加持。
以代表车型为例，极狐阿尔法S华为HI版采用华为全栈智能汽车解决方案，拥有34个高感知硬件、可支持高阶自动驾驶；而智选模式下最新发布的车型问界M7，则只搭载了12个超声波雷达、4个APA摄像头、3个毫米波雷达，可支持巡航辅助、偏离辅助、紧急刹车、碰撞警告、盲区预警等功能。
显然，问界M7的自动驾驶能力在当下一众新车中并不算出色。发布会上，余承东对其形容也仅用了“够用”两个字，把更多的讲解精力放在了智能座舱上。
目前来看，HI模式更看重自动驾驶；而智选模式更看重智能车机。
不过，智选模式也有杀手锏——华为的销售网络。而首先获益的，就是问界M5。
问界M5不是第一款打上“华为”标签的车，但目前来看，是销量最成功的一款。
Δ 问界M5销量
作为智选模式下真正意义上的首款车型，根据AITO品牌官方公布数据，问界M5自3月正式开启交付以来，月销量分别为3045辆、3245辆、5006辆、7021辆，累计已经达到18317辆。6月份还新增大定 10685 辆。
一再对外表态“不造车，只是帮助车企造好车”的华为，创造了新品牌车单款车型最快破万的销售纪录。这一成绩足以让车企伙伴们不敢小觑，何况还是由原先并不被广泛看好的品牌取得。
于是，华为将与更多车企合作的消息不断传来。多家媒体爆料称，华为已敲定与奇瑞汽车、江淮汽车等车企以智选方式进行合作，此前基于HI合作的极狐汽车或也将延伸至智选模式。
02 HI 智选模式=华为汽车
原来智选模式和HUAWEI Inside模式很不一样，但情况有所改变。
今年5月底举办的粤港澳大湾区车展上，余承东称，华为智能汽车解决方案从零部件模式走向HI模式再走向更高阶智选模式，非常重要的原因是华为要不断用户迭代，不断升级，不断发展车，需要跟厂商不断卷入、不断迭代发展，因此需要采用新的模式发展。
余承东下场定性：相比HI模式，智选模式更高阶。
有消息称，极狐、阿维塔等采用HI全栈智能汽车解决方案的品牌，也都希望进驻华为门店渠道销售，以此扩大品牌知名度并承担一些销售压力。
实际上，在去年11月，阿维塔科技发布会上，华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军即表示，Huawei Inside是华为与车企“共同定义，联合开发”，并且华为的销售渠道也可以有一些助力。目前，华为北京银泰中心店已有极狐阿尔法S华为HI版入驻。
Δ 极狐阿尔法S华为HI版已开始入驻华为门店
“共同定义，联合开发”——这和智选模式已经很像。
另有消息表示，华为智选AITO也在考虑使用HI自动驾驶系统的可能，这意味着智选也融合了HI模式。
HI模式和智选模式融合，意味着这些产品又朝着“华为汽车”迈进一大步。
实际上，尽管华为一再否认，但外界经常把问界M5作为打上“华为汽车”，理由常常是以手机业务类比。华为在手机领域，也主要是定义、设计、赋能后，授权第三方生产，最终在其自有渠道销售。
如果问界产品再用上华为的智能驾驶，那无疑会加重“华为汽车”的成色。
03 余承东步步为营？
作为华为高层里更倾向造车的“少数派”，在去年9月的华为全联接大会上，华为轮值董事长徐直军曾表示：“余承东曾对不造车的决定表示不服，他可能就想造车，但他只有一票。造车也好不造车也好，各有各的选择。对于华为公司整个高层团队来讲，我们清楚我们做什么合适，做什么不合适。”
但余承东恐怕还是不服，对于华为内外的反对声音，他似乎在走步步为营的策略——不断升级与车企的合作模式，也就是“从零部件模式走向HI模式再走向更高阶智选模式”。
Δ 华为组织架构
一切的发展都是有迹可循的。
2021年5月18日，华为进行了新一轮的人事调整，余承东被免去华为云CEO职位，新增华为智能汽车解决方案BU CEO一职；9月，该业务再度迎来组织架构深化调整，余承东职位不变，王军担任华为智能汽车解决方案BU COO，并兼任智能驾驶解决方案产品线总裁，其智能汽车解决方案BU总裁岗位被裁撤。
手握华为终端 BG 和车 BU，也意味着零部件供应商模式、HI模式（车BU），以及华为智选模式（终端 BG ）都集中到余承东手中。
华为将汽车业务管理权交到了主张造车的人手中。在余承东不断站台下，智选模式被定义为“更高阶模式”，成为最接近华为造车的方式。
Δ 华为布局“1 8 N”，打造万物互联生态，汽车是重要一环
华为创始人任正非曾评价余承东，有能力将成功经验复制。这次，他希望余承东将手机领域的成功复制到汽车圈。
华为手机经验有什么？除了销量提升，还有让华为从通信设备商转变为手机公司。
汽车方面呢，是否也要从供应商变为整车企？
04 华为造车，万事俱备
华为可以造车吗？答案是肯定的。
智能电动汽车的核心部件主要有三部分，一是电池、电机、电控等三电系统；二是车载电脑、传感器和智能座舱等智能驾驶部分；三是底盘、车身、轮胎等传统零部件。
而通过近十年的战略布局，华为已经逐步掌握了关键的电子电气架构和智能化配置决策权，并定下了智能驾驶、智能网联、智能座舱、智能车云和智能电动五大板块为汽车战略方向。
自2013年宣布布局车联网，华为在汽车领域的布局大致可以分为三个阶段。
2013-2015年为业务探索期，从车载通信模块入手，主要布局车联网业务；2016年至2019年为合作拓展期，重点围绕车联网技术和生态优势，广泛与车企开展合作，业务延伸至车联网领域，并开始涉及自动驾驶；2019年4月以来为产品落地期，汽车业务转向台前，加速软硬件产品落地，推动与车企深度合作。
Δ 华为智能网联汽车解决方案
如今，华为汽车战略五大板块都形成了一定产品。
华为智能驾驶业务包含四个核心子系统：计算平台、传感器、执行器与应用算法。
其中，软件算法方面，以MDC（Mobile Data Center：移动数据中心）算法能力为核心，支持L2 ~L5平滑演进，包括MDC300、MDC600、MDC210、MDC610四款，都采用“统一硬件架构，一套软件平台，系列化产品”的研发规划。目前华为MDC路线图落后英伟达，但整体仍处于行业内较为前沿水平。
硬件方面，车载摄像头、毫米波雷达及激光雷达等领域都有涉及。2020年北京车展上，华为发布了8M前视双目摄像头、超级鱼眼摄像头、77GHz毫米波雷达，支持短距、中距和长距多种不同应用场景、等效100线的激光雷达传感器，以及4D成像毫米波雷达。其中，激光雷达方面，华为计划2021年底量产混合固态激光雷达，可以做到等效100线；到2024年左右，下一代华为全固态激光雷达将量产。
Δ 华为智能驾驶传感器
芯片方面，华为于2018年首发昇腾310芯片，可用于边缘计算领域，以及汽车自动驾驶域控制器MDC平台中，华为基于昇腾310芯片打造汽车自动驾驶域控制器MDC平台。随后又陆续发布了昇腾910、昇腾610、昇腾320等一系列产品。
智能座舱方面：则是通过硬件、OS和生态，构建全场景出行体验。其中，硬件端包括智能硬件平台提供芯片、座舱模组、屏幕、AR-HUD等智能座舱增量部件；软件端则主要依靠鸿蒙系统，兼容Linux、Unix和安卓系统。
智能网联方面，拥有物联网、云计算、大数据等核心技术，构建统一开放的车联网解决方案，包括3测 N用。3测，即虚拟测试场 、封闭测试场、（半）开放道路测试；N用则是协作式公交、全息路口 智行/交通综合治理、辅助驾驶、智慧路侧通信感知站点等业务应用。
Δ 华为智能网联解决方案
智能电动方面，则是华为网络能源产品线的延伸，包括车载电源mPower、VDC智能电动平台硬件、整车控制OS和整车控制软件。最典型产品包括DriveONE多合一电驱动系统、Hicharger直流快充模块，以及TMS热管理系统等。
智能车云方面，则是基于华为在云计算、大数据、车联网等领域积累，提供全栈、开放的智能车云服务，以“平台 生态”的形式，为车企提供自动驾驶、V2X、车联和电池管理四个方面的云服务，构建一站式自动驾驶数据驱动的闭环方案。
基于自身ICT技术优势，华为打造了“传感器-芯片-操作系统-算法与开发应用-云服务”的生态化布局。
一系列产品背后，是资金和人员的支撑。今年7月7日，第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，余承东表示，“汽车业务是华为唯一亏损的业务，一年十几亿美元，直接投入7000人，间接投入1万人，其中百分之七八十都投入在智能驾驶辅助领域。”
无论是从研发费用，还是团队人数来说，都已是不小的数目，且可以媲美一些整车团队。
Δ 华为、比亚迪、造车新势力、合资品牌造车模式对比
显然，对于造车这件事，华为已经准备好了，只是“固执的”表示不造。
短期来看，这一方面可以避免当下与车企直接竞争；另一方面也可以通过合作来回避自身在整车制造领域的经验不足。
但长期来看，由于不掌控生产线，华为很难对产品生产流程与品质进行细致把控，一台电动车需要8000个以上零部件，远高于手机（约 2000 个），品质管理难度很大。如果不能维持系列产品稳定的交付品质，会对其自身品牌产生影响。
另外，智选模式目前只是初战告捷。而成功的因素是华为的品牌背书和渠道能力，但是问界产品还没有大规模交付并且广泛使用，还没有形成口碑的正反馈。
而赛力斯的研发、制造能力，以及双方急于求成，采取老车套壳模式，“一年之内做两款车”，很可能给问界产品带来品质隐患。如果这一切真的发生，华为就要重估和车企合作的模式，以及是否亲自造车。
1987年成立的华为，有铁军一般的执行力，但在战略上也保持弹性，从不一条道走到黑。很多媒体指出，华为不造车的决议，有效期只有三年。事实是，华为内部有“日落法则”，任何流程、规定，都不能永远存在，以避免组织变得臃肿不堪。
华为适应环境，一直在变化。对于这样一个组织，评估它是否会造车，不能妄下定论，只能看其时势。
参考文献： 华泰证券：《智能驾驶：华为到底造不造车？》 方正证券：《华为汽车BU业务布局及分析框架》 天风证券：《华为汽车战略布局》