距离问界M5 EV上市已经有一段时间，我们终于有机会体验到了这款高度集合华为生态的全新纯电动车。新车有着和问界M5增程版相近的外观和内饰，配置水平也十分接近，当然，作为纯电动车型，这款车也进行了针对性的改变，驾驶起来也有着不一样的感受。来，咱们具体说说。

不瞒您说，初次体验问界M5 EV还真让我闹了个小笑话，站在车尾摸了半天电尾门的开关我也没摸到，最后还是在提醒下才发现开关原来是藏在了后窗雨刮器的基座上。

接下来我们切换到升级了鸿蒙OS 3测试版的体验车上，可以看到新版本在界面上还是有一些区别的。打开超级应用菜单之后，可以看到大部分的第三方APP的右下角都多了一个蓝色的小P标识，这就说明该应用已可以适配车机屏幕。

当然，从常规的地图应用功能来看，在手机端设置好的导航信息，也可以通过传统的“一碰传”方式直接投射到车机上。当到达目的地附近，需要离车步行前往的时候，车机会将导航功能交还给手机，实现无缝切换。

说完车机，咱再说说其他方面。问界M5 EV在车内最明显的变化其实就是这个中控台上的无线充电面板了，从一个增加到两个，而且都能提供40W的无线快充功率，同时充两台手机的快乐才是真的快乐。当然，它下方两侧的凹槽处依然提供了两个高达66W的有线快充接口，这个充电能力真是太让人羡慕了。

全景天幕是个最近很流行的东西，虽然不具备物理遮光帘，但是以它自身的隔热能力来说还是比较不错的，至少比那个什么拉家的要高效。

对于动力输出的策略，从仪表上可以看到这台车是以后桥电机为主要动力源，不深踩加速踏板的话，前桥电机是不会介入（或者介入较晚）的，毕竟后桥的永磁同步电机相对更省电一些，有利于减小电能的消耗。哦对了，差点儿忘了说，这台车拥有552公里的续航里程（CLTC标准），储能单元是总容量为80kW·h的磷酸铁锂蓄电池。

制动方面，其实如果不是激烈驾驶的话，这台车所提供的动能回收已经基本上能够应付大多数情况下的制动需求了，尤其是在使用强回收力度的时候。当然，你也可以选择标准模式，必要的时候轻踩刹车踏板，这样更加接近传统燃油车的制动方式。而且动能回收和机械制动之间的配合比较默契，制动力输出比较均匀和限行，很好掌握。

前双叉臂、后多连杆结构的四轮独立悬架给问界M5 EV带来了较高的硬件基础。实际体验来看，整套悬架表现十分扎实，对于颠簸化解的干脆利落，在较大的起伏面前也能表现出很好的韧性，稳定感明显。不过，值得优化的是，在面对细碎颠簸、例如不太平整的路面裂纹、高低不平的井盖边缘，这套悬架表现得稍微有些硬，更多的是减少传递而不是完全吸收，总体属于偏运动风格的调教取向。

最后来说说隔音方面，总的来说这台车表现得比较令人满意，即便是急加速的情况下我也没听到明显的电动机运转时的“咝咝”声，这一点表现不错。另外，整车隔音材料的运用比较到位，所以即便高速行驶的情况下，车底传来的路噪声也都并不明显，依旧可以给好评。但是，同样在高速行驶时，坐在车内能听见相对较强的风噪声，尤其是A柱附近会更明显，即便前后排都采用双层夹胶的隔音玻璃也没能把风噪声给压下来，这算是个小小的失分项。

总的来说，问界M5 EV的整体表现令人满意，结合它将近32万元的售价来看，无论是造型、配置、便利性、动力表现、行驶品质都基本符合这个价位纯电动车应有的水准。当然，它也还有一些亟待解决和优化的小瑕疵，如果把文中提到的这些不足都改进好，那我认为这台车将非常值得消费者去认真考虑和选择。

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