在第二届中国（沈阳）智能网联汽车国际大会上，汽车企业及产业链相关企业围绕智能网联汽车、数字经济、人工智能、大数据、信息安全技术等生态链的话题展开深入探讨。据介绍，我国智能网联汽车产业和技术已经驶入发展快车道，2021年渗透率达到17%，预测到2025年可以达到一半以上。不过，就智能网联汽车减碳与安全的关系还存在几点思考，尤其是无人驾驶的技术发展迅速，相应的法律法规、规章制度的制订，却显得有点滞后。

【现状】

去年L2级智能驾驶车型渗透率达23.5%

以"引新荟智，共赢共享"为主题的本届大会，由沈阳市人民政府和中国汽车技术研究中心有限公司共同主办，共包含智能网联汽车产业发展高峰论坛、智能网联汽车大赛、智能科技展、智能示范体验活动在内。中汽中心党委书记、董事长安铁成介绍，我国智能网联汽车产业和技术已经驶入发展快车道。2021年，我国乘用车新车市场中具备L2级智能驾驶功能的车型销售476.6万辆，渗透率达到23.5%，同比增长57.2%，同时多场景的自动驾驶功能在量产车上实现集中搭载。未来，智能网联汽车的发展也会呈现三个发展趋势。一是单车智能模式向车路云融合发展；二是新型关键核心零部件生态体系实现重构；三是汽车、交通、城市协同融合发展。

汽车架构转型至关重要

作为越来越多车企深度绑定的技术供应商，华为是否亲自“下场”，仍然时刻受到业界关注。在本次大会上，华为智能汽车解决方案BU副总裁徐军再次强调了“华为不造车”的理念。他表示，中国不需要一辆华为品牌的汽车，但是需要具有持续演进能力的，或者叫系统解决方案的供应商帮助车企走向全世界的市场。华为就是要充分利用ICT技术，帮助车企造好车，或者帮助车企卖好车。目前具有战略合作的车企陆续进入市场，除了北汽极狐、长安阿维塔外，广汽的一些车型也正在开发过程中。据了解，一年前广汽集团就宣布了与华为联合开发的首款中大型智能纯电SUV AH8车型，具备L4级自动驾驶功能，计划于2023年底量产。徐军称，采取智选模式合作的AITO问界M5 6月份当月的订单量已经超过1万，上周一AITO问界M7也已上市。

徐军介绍，汽车智能化的转型，首先汽车架构的转型至关重要。汽车的座舱正在演变成为驾乘人员提供成全场景智服务的出行空间，比如快速精准的语音交互能力，面向车机可见即可说的能力，包括手机和车机的视频通话，而且多款应用在手机和车机之间无缝流转。除了智能座舱，智能驾驶应该是汽车智能化最热的领域，最适应中国场景的智能驾驶的系统，已经在华为极狐阿尔法S版本当中量产商用。这套系统聚焦的是高速、城区、泊车三大场景，打造全场景的自驾功能。

相应法律法规未能跟上

也有专家指出，相对技术的飞速发展，相关立法也不能拖后腿。工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中指出，就智能网联汽车减碳与安全的关系还存在几点思考，例如减少碳排放、减少事故发生及法律法规和智能网联要同行等等。在降低道路交通的二氧化碳排放量方面，要从汽车的全生命周期来解决。除了继续降低燃油车油耗、大力发展以电动车为代表的新能源车外，汽车制造过程中也要考虑节能降耗，包括轻量化、循环化。而且要提高出行和运转的效率，减少在使用环节中的能耗。实验证明，智能网联汽车出行效率可以提升20%-30%。2021年智能网联乘用车的渗透率达到了17%，预测到2025年可以达到一半以上，至于商用车的渗透率会更高。

李毅中认为，如果能够把数目庞大的燃油车不同程度地智能化，并且纳入智能网联，对于减排可以作出更大贡献。同时，减少事故也应该是智能网联汽车关注的重点。数据显示，智能网联可以减少事故50%-80%。此外，健全法律法规制度与智能网联发展要同行。但是，无人驾驶的技术发展很迅速，相应的法律法规、规章制度的制订，显得有点滞后。2025年我国将迎来规模性的产业化，加快智能网联汽车立法立规已成当务之急。

而涉及到智能网联试验测试和商业化，还有三个方面应该关注。一、自动驾驶车辆上路的资质问题。比如建立智能汽车的试验区及实际通道的测试验证、示范应用等这个环节的法规制度，以及将来商业化进入市场，市场准入的标准规范要尽快制订好。二、自动驾驶车辆的经营主体，民事责任怎么落实。车辆一旦违反了道路交通的有关法律规定，应当如何判定职责和处罚。三、自动驾驶（包括无人驾驶）的车辆如果发生事故，特别是人身事故时，如何确定事故的性质和追责？自动驾驶、辅助智能驾驶具体涉及方各不相同。因此，需要对现行的道路交通安全法和刑法作相应的修订和补充，希望地方政府可以先试行试点。

【思考】

国产CPU架构发展的技术路线有“捷径”？

"这几年国产CPU发展很快，现在国内市场上已经有六、七种CPU架构并存，但这并非长久之计。"中国工程院院士倪光南指出，因为CPU架构具有很强的垄断性，长期以来，占据世界芯片主要市场份额的CPU只有x86和ARM两种架构，这种情况大概率还会持续下去。为此，有必要思考一下国产CPU架构发展的技术路线。倪光南称，国内也有企业在基于x86、ARM、Power等外国掌控的架构进行发展，其好处是可以利用已经成熟的生态，但很难实现自主可控。当前国际环境错综复杂，归根到底依然会受到ISA（CPU指令集架构）知识产权的制约，难以规避各种制裁。鉴于上述情况，建议我国抓住新一代信息技术发展机遇，面向未来“主流CPU”的市场，聚焦开源RISC-V架构发展中国的芯片产业，增强RISC-V产业链供应链自主可控能力，加大对RISC-V开源社区的贡献以增大社区话语权。最终，使世界“主流CPU”市场形成x86、ARM和RISC-V三分天下的格局。倪光南介绍，由于RISC-V架构采用开源模式，这套指令集将可以被所有芯片制造商所使用，而不属于任何公司。因此，新兴的开源精简指令集架构CPU（RISC-V）为我国掌握芯片产业发展主动权提供了机遇。

与其“赌”对方向，不如及早全域自研

作为汽车制造企业，自研能力的重要性更体现出竞争力差异。2022年4月，在上海停摆对供应链影响最大的一个月，并非头部三家企业中的零跑汽车，却表现突出，夺得造车新势力当月交付量头名。对此，零跑科技股份有限公司联合创始人、董事、总裁吴保军在此次高峰论坛上指出，在供应链制约和影响整个汽车行业的时候，零跑之所以受到的影响最小，并不是偶然。在他看来，全域自研自制是企业应对复杂多变环境的核心能力。

自该公司创立之初，就坚定了核心技术的全域自研，智能电动车的核心零部件三电相关的全部自己生产制造。在全域自研道路上，零跑坚持围绕智能化和电子化提升。吴保军认为，智能电动车的竞赛刚刚开始，智能驾驶、智能电池、智能电驱这些，很难说未来拉开核心竞争力会在哪里，零跑的选择是将所有智能化和电子化技术牢牢掌握在自己手里。自从零跑成为全球第一个把CTC技术应用到电动车的量产产品上。未来，CTC技术还将跟随零跑一同进化。

南都·湾财社记者 梁罗喆

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