文：懂车帝原创 李帅飞 [懂车帝原创 行业] “把活下来作为最主要的纲领”，“很多业绩差的边缘业务一定要砍掉”，“把寒气传递到每个人”。 上面这些话语，都是来自于《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》一文。任正非在文中谈到了华为面临的危机和应对策略。其中，任正非专门谈到了华为在智能汽车领域的下一步指向：

智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环，研发要走模块化的道路，聚焦在几个关键部件作出竞争力，剩余部分可以与别人连接。

很明显，对于华为智能汽车相关业务，任正非已经做出了缩短战线、减少投入、加快产出的战略转型决定，所以实际上，他也是在把寒气传递给华为旗下所有汽车相关业务的总负责人余承东。 那么，寒气之下，华为的汽车业务，未来会怎么走？ 华为目前唯一亏钱的业务 汽车相关业务，成为了华为目前唯一亏损的业务。 7月份，第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，余承东表示，车业务是一个非常烧钱的业务，华为每年投入研发十几亿美元，直接和间接研发人员高达10000人，其中70%研发人员都在研发智能辅助驾驶。他还透露称，“车业务目前是华为唯一亏损的业务”，之前云业务也亏损，但今年扭亏为盈了。 余承东介绍问界M5 实际上，车业务的亏损，也间接体现在了华为整体的财务数字上。 根据华为在8月12日发布的2022年度上半年财报，华为实现销售收入3016亿元人民币，同比下滑5.87%；与此同时，华为在上半年的净利润率仅为5.0%，出现了较为明显的降幅。从过去十年的情况来看，这一利润率已经是华为在过去十年间同期利润率的最低水平。 值得一提的是，2022年第一季度华为的净利润率更是低至4.3%。 华为在利润方面的快速下滑，当然与华为在研发上大力投入和在供应链的重构密切相关，但毫无疑问的是，汽车业务作为异常烧钱的业务，在持续亏损的情况下，对于华为整体经营业绩和利润情况的影响是不言而喻的。 可想而知，作为华为车业务的总负责人，余承东也面临不小的内部业绩压力。 华为汽车业务的两种模式 其实，在汽车业务层面，华为一直是双线布局，一个是以问界M5为代表的华为智选模式，一个是华为与极狐、长安、广汽等双方合作的Huawei Inside模式，也就是HI模式。 这两种模式的不同，决定了它们在业务发展速度上的不同——相对来说，智选车模式跑得更快一些。 一个典型的例子是，问界M5在87天的交付量累计破万，达到11296台，创新品牌单款车型交付破万最快纪录。作为对比，在问界M5之前，华为曾经在去年与小康合作推出了赛力斯SF5华为智选版本，该车型在去年全年的交付量仅仅为8000辆。 问界M5 当然，在问界M5之后，问界M7也已经发布并开始交付，而问界M5纯电版也即将随着华为Mate50系列发布，余承东为了给它造势，称之为“颜值最高的纯电动车”，可以说是不遗余力。 但另一方面，华为在HI模式上与极狐、长安和广汽的合作，却非常缓慢，甚至颇受阻力。 比如说，华为与北汽合作的极狐阿尔法S华为HI版在去年发布，但在交付上一直延迟到今年，对此余承东的解释是，受疫情反复、供应链受阻、智能驾驶算法完善等因素是导致上市延后的重要原因。 而长安也与华为和宁德时代合作推出了阿维塔11，但该车型交付时间也已经从此前承诺的第三季度延迟到今年12月。 阿维塔11 至于广汽埃安，进度上看起来更慢。除了广汽的一纸公告，没有其他公开宣布的进展——不过，此前中国汽车营销首脑风暴杭州峰会上，广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理肖勇就表示，华为是大牌供应商，产品比较好，但它的价格是不受控的，跟它合作没有议价能力。 值得一提的是，据一位从事汽车行业的知情人士透露称，无论是智选车模式还是HI模式，华为实际上都是在亏钱做。 华为的汽车供应商之路，还很长 本质上，智选车模式和HI模式，是两门不同的生意，前者是To C的，后者是To B的。 从智选车模式下的问界M5的情况来看，华为在与小康合作中的主导程度越来越强，涵盖了品牌、设计、营销、销售、零部件等多个方面——需要说明的是，智选车模式实际是由余承东所掌管的终端业务部门主导，而不是由华为智能汽车解决方案BU来负责。 对此，一位来自赛力斯的工程师表示，小康作为民营企业，资金有限，之前推出的新车也没有什么名气，销量惨淡，因此才选择与华为深入合作，目的是借助华为的能力和巨大的品牌声量，在新能源领域开辟出一片天地。 但是，与小康的合作，很难在华为与其他车企的合作中复现。 余承东与张兴海出现在问界M7发布会 另外一位汽车行业的资深人士表示，小康与华为的合作，与长安、北汽、广汽这些大型车企与华为的合作性质不同。对于长安、广汽、北汽这样的大型国有企业来说，它们与华为的合作，本质上是借助华为在智能化、软件、自动驾驶技术等方面的优势来帮助自己转型，毕竟华为有大量的软件开发或算法人才，这些人才是传统汽车企业需要的。 不过，相对来说，长安、广汽、北汽在与华为合作时更有底气，因为它们在品牌声量和销量上都有各自的基础；这些厂商尽管也与华为合作，但主流销量上还是用自主品牌的汽车作为基本盘，因为它们玩得起——这就意味着，这些厂商很难像小康赛力斯那样，为华为开启那么高的合作权限。 因此，在HI模式下，汽车主机厂更愿意扮演主导者，它们与华为的合作是根据自己的规划和内部决策来进行，华为在其中扮演供应商的角色——这其中必然涉及到大量的沟通、妥协甚至利益纷争，所以项目推进不快，是很自然的事情。 写在最后 当然，尽管持续亏损，但智能汽车部件业务作为长期战略机会点，华为当然会继续坚持去做，但必然会更加务实，而不是无条件地让亏损继续。 从任正非的最新表态来看，华为的智能汽车解决方案将“聚焦在几个关键部件作出竞争力”，可见任正非本人更倾向于让华为扮演汽车供应商的To B业务角色，当然这样也可以部分打消外界对于华为亲自下场造车的疑虑。 当然，这对于余承东来说，无疑是一道更加复杂的难题。 作为华为终端业务CEO，他有足够的动力去推进问界M5和之后的其他车型，继续以To C业务的姿态往前发展；但同时，作为华为智能汽车解决方案BU CEO，他势必要考虑如何用To B模式，让华为以汽车供应商的身份，与车企建立更加稳固、可持续、可拓展的客户关系，从而帮助其他车企造好车。 如今，在智选车模式上，华为已经初步证明自己。但是在寒气之下，要想走好To B 这条路，华为不能再仅仅利用以往在其他领域积累的品牌势能，而只能充满敬畏之心，脚踏实地地以供应商的身份走完一条在汽车行业的“取经之路”——这条路还很长，而华为也才刚刚开始。