日前，有消息称，华为将与奇瑞全面展开合作，除了赋能奇瑞、捷途、星途等现有品牌外，双方还计划打造一个高端智能汽车品牌，该项目代号为E0X，定位高于星途，首款纯电B级轿车预计在2023年下半年推出。此外，现任星途品牌总经理的高新华，也被爆料是高端智能电动项目“E0X”的牵头人。 就此消息，记者与奇瑞方面求证，对方表示，目前尚无相关消息可以披露。但奇瑞如果需要一个合作伙伴，华为是一个很好的选择。 01 几度高端梦碎 奇瑞向上之路难行 从中低端品牌做到如今“多子多孙”，回望一下奇瑞这些年，新产品陆续发布，但奇瑞自主高端品牌，却一直没有起色。 2018年11月，奇瑞汽车正式公布旗下全新高端品牌“EXEED”的中文名称为“星途”。“没有星途汽车的成功，就没有奇瑞的未来。”奇瑞汽车董事长尹同跃曾对星途汽车寄予厚望。但该品牌成立3年多时间以来，并未在市场上激起太大水花。 从早期的瑞麟、观致，再到现在的星途，奇瑞的高端之路一直走的非常坎坷。2022年已过半，星途似乎依旧没有起色，据统计，星途前3年的总销量仅为6.96万辆。而今年1~5月，星途全球销量为16125辆，相当于月均销量约3225辆。扣除出口销量后，国内销量几乎寥寥。 业内人士对记者表示，奇瑞的失败就在于，“多子”战略导致局面无法掌控。奇瑞可以算是多品牌战略的“鼻祖”，打造奇瑞品牌、瑞麒品牌、开瑞品牌、威麟品牌。但在当时，国内用户对自主品牌的认知和对奇瑞品牌的认可度并不高，这也使奇瑞“竹篮打水一场空”。随后，不轻易放弃的奇瑞展开第二次多品牌战略，成立了奇瑞、开瑞、观致、凯翼等四家公司，但由于精力与资源的分散，新公司仍无法打开局面，最后部分子公司也被迫卖出，高端品牌始终未能在市场立足。 02 坚守智能化 再造高端品牌 虽然奇瑞品牌高端化之路一再遇阻，但它依然没有放弃。 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：“诸如吉利、长城、比亚迪这样的自主品牌，基本上都有高端化需求，奇瑞也不例外。汽车电动化这一‘弯道超车’的机遇，对于自主品牌而言是向上生长的绝佳机会。” 崔东树表示，奇瑞近两年的表现可圈可点，捷途、瑞虎等产品销量较为可观，在中档车市已然站稳了脚跟，但在继续向上的道路上，奇瑞还需要大量的资源、人才和技术的支撑，奇瑞面临巨大压力。 纵观奇瑞产品，在传统燃油车领域没有立得住的车型，在电动化浪潮中也没能赶上第一梯队，目前也仅有奇瑞小蚂蚁和奇瑞QQ冰淇淋两款微型车拥有一定市场知名度，依旧摆脱不了奇瑞QQ长期以来塑造的低端形象。站在发展的十字路口，奇瑞依旧迷茫。 在高端新能源车市，自主汽车大集团纷纷推出了全新的高端电动车品牌，如比亚迪推出“星际”，长城推出“沙龙”，长安推出“阿维塔”，吉利推出“极氪”。而奇瑞在这个领域依然空白。因此，奇瑞此次与华为联手，颇有几分被时代裹挟的意味，晚来的“曲线救国”，尝试借道转型，打造高端电动车品牌。 对于奇瑞来说，华为自带的流量和智能化属性，无疑是洗掉奇瑞自身“土气”最好的帮手。华为在智能科技领域的自研实力毋庸置疑。鸿蒙车机系统、Drive ONE三电系统以及HI版智能驾驶辅助系统等“核心”技术，正是奇瑞目前所欠缺的。 但在与华为的合作关系中，奇瑞并不处于弱势。近年来，“技术奇瑞”的口号喊得响亮。在多年苦心钻研下，现如今奇瑞ACTECO发动机已经发展到了第三代，其最大功率和峰值扭矩都超过了长安的蓝鲸2.0T，甚至和本田的地球梦K20C系列相比，也丝毫不落下风。同时，奇瑞自研的横置8AT变速器、底盘架构，都为奇瑞的整车品质保驾护航，而华为可能也正是看中了这一点。 崔东树认为，华为与奇瑞的合作是各取所需，并不具备独创性。“目前看来，华为在以‘广撒网’的方式，寻求与各大主机厂的合作。而奇瑞作为老牌整车企业，造车经验丰富，品牌知名度大，所以与奇瑞合作，华为不吃亏。对于奇瑞来说，无论是传统燃油车还是新能源汽车，它都缺少一个拥有流量的成熟产品，因此与华为合作，奇瑞肯定也希望借助华为在智能化、网联化方面的优势，对奇瑞智能化发展给予有利支持。” 03 想改变 奇瑞需给华为话语权 此前华为与赛力斯合作的问界M5取得了不错销量，不免也让人对奇瑞与华为的合作充满期待。 不过，崔东树认为，虽然当前问界M5取得了不错的成绩，但华为与奇瑞的合作想要一开始就取得问界这样的成绩，可能性并不大。最大的原因在于，问界M5可以定义为由华为主创的产品，金康赛力斯方面对华为深度放权，因此问界被赋予了很浓的华为基因，自然也受到了华为粉丝的欢迎。但奇瑞和华为的合作与金康赛力斯和华为的合作不一样，目前看来双方还是采取战略合作的方式，华为并不会获得太大的产品话语权。 “华为目前与汽车业的合作，一开始就试图占据比一级供应商离车企更近的位置，但在合作初期以及与大部分车企的合作模式，并非是宁德时代与主机厂那种合资合作‘有聘礼’的联姻方式，所以在企业层面、产品层面、技术层面，华为基本上都处于‘融合面大，合作度深，工作量大，打好基础’的堡垒战阶段，还没有达到华为最想实现的‘优势狼群突击防线数点’的阶段。因此，我认为，华为目前在汽车业仍处于‘打底漆’或者‘刮腻子’的阶段，这点从它与几家车企合作的产品质量参差不齐就可以看出来。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平说。 曹广平表示，华为在与不同车企的合作过程中，所承担的角色也不同，在整车的产品需求、产品规划、开发流程、产品定价、产品销售、产品运营等方面，华为并不全权负责，所以有的产品销量很好，有的产品销量差也都是非常正常的现象。 另有业内人士认为，在具体合作中，华为可能会受到多方因素掣肘，比如：在智能驾驶方面，华为不太可能采用激进的智能驾驶业务战略，也不能像特斯拉那样直接将智能驾驶技术搭载在自研车辆上；在网联化方面，华为和用户又隔着主机厂，不像其手机业务那样直接掌握网联化的内容；在电动化方面，华为又不可能完全建立一个新的电池、电控、电机的深度开发团队。 所以，华为只能聚焦于几个重点业务的突破与创新上，辅以对应的商务合作模式。除与车企建立好一定的合作模式外，必要时华为还可以引进已有局部系统技术的第三方。华为与车企不是简单的整零关系，而是协同创新关系。“在奇瑞与华为的合作中，我认为，如果不能让华为完全做主，可能对奇瑞并不会有太大帮助。”该业内人士表示。 文：张雅慧 编辑：黄蓓 版式：王琨 给小编加个鸡腿！