7月4日，华为新品夏季发布会现场，在手机、手表等新品发布后，华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东携AITO问界M7压轴登场。 去年12月华为发布AITO问界M5后，华为补齐了五大智慧场景的最后一块版图。
在发布会现场余承东公布了去年问界M5发布87天后的成绩：累计销量破万，高达11296台。在刚过去的6月，M5单月交付7000多台车，也因此，AITO成为成长最快的智能电动汽车品牌。
想不到，M5刚发布不到半年，M7就紧随而来。对于新推出的M7，今年5月，在大湾区车展期间的一个论坛上，余承东就坦率直言：问界M7将完全超越丰田埃尔法、雷克萨斯LM等百万豪车。他的解释是：问界M7虽然造型很紧凑，但内部空间很大，有足够信心让老板、领导们坐得非常舒服，超越所有高端车、豪华车、MPV的舒适感。” M7定位大中型SUV，最高零售价接近38万元，由赛力斯的凤凰工厂负责交付。
值得一提的是，在发布会现场，余承东还重申：华为不造车，帮助车企造好车，卖好车，通过ICT技术深度赋能车企。
从2019年1月，任正非发表“华为不造车”的声明开始，似乎每隔一段时间，华为就会公开强调“华为不造车，而是用技术赋能车企。” 据不完全统计，华为已经对外十余次声明不造车。
实际上，华为在汽车业务模块与车企的合作模式共有三种。
其一，华为作为单纯的零部件供应商，向下游车企提供自研的激光雷达、自动驾驶AI芯片、车联网、电机、电控等汽车零部件和技术。
其二，华为向车厂提供智能驾驶、智能座舱等软硬件一体的全栈解决方案的inside模式。
第三，华为与车厂深度合作，华为参与整车设计、研发和销售环节的智选模式。比如与赛利斯合作的品牌——问界AIOT，旗下的M5与M7就是“智选模式”的典型。华为对AITO问界品牌的设计、核心零部件的选用、销售服务体系等全部都进行了把控，可以说华为与赛力斯的的融合度已经达到了80%，唯一的区别就是华为没有自己去生产这个车，没有给M5、M7贴上华为的车标。
因此，有人会说，华为“智选模式”，与自己下场造车有啥区别？ 很多人一直期待华为自己下场造车，但实际上，从华为与赛力斯的合作可以看出，华为自己造不造车已经意义不大了。换一句话说，华为把与赛力斯的合作模式套用在其他车企上，也是完全可行的，只是这种模式，华为将包揽产品定义、零部件开发、销售和后续相关服务，这是否会引发车企与华为之间的“灵魂”之争呢。
华为一直声明自己不造车，想来背后的逻辑必然绕不开这三点。
其一，华为如果下场造车，那么有很大的可能性会像手机那样，被制裁，被断供而导致造不了车；其二，汽车赛道已经很饱和，打造一个新的汽车品牌需要耗费大量的时间、财力和精力，华为作为汽车领域的“门外汉”，入局造车显然在遭遇制裁的当下不是时候；其三，比起自己造车，帮车企造好车、卖好车，显然是当下华为发展更加稳妥的做法。 当然，也不排除华为当前在汽车领域所做的一切，就是为了将来迎接汽车真正的智能时代。