今年5月28日，华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东再次语出惊人。
他说：“现在买燃油车，就像在智能手机时代买功能机。” 余承东一边为华为与赛利斯联手打造的新车问界M7预热；一边对外表示“传统零部件销售模式已经无法适应今天智能网联电动汽车时代的要求”。
从华为在智能汽车领域最新的动态可以看出，目前正在与北汽、长安、广汽、小康等传统车企合作造车，并已携合作车企相继发布了问界M5、极狐阿尔尔S华为HI版、阿维塔11等新车。华为在汽车领域如此频繁的大动作，不免让业界再次把焦点放在“华为不造车”的声明上。
就在今年3月28日的业绩发布会上，华为轮值董事长郭平还郑重声明：“华为不造车，但华为要把三十多年积累的ICT能力和汽车行业深度融合，帮助车企造好车、卖好车。” 据不完全统计，这已经是华为对外第10次对外声明不造车。从2019年1月，任正非发表“华为不造车”的声明开始，似乎每隔一段时间，华为就会公开强调“华为不造车，而是用技术赋能车企。”
华为一直高喊不造车，近年来却频繁与车企合作造车，难道华为“不造车”的口号只是空喊么？
要了解华为汽车业务的发展路径，就得追溯到2013年。
这一年，华为开始向汽车领域布局，组建“5G汽车联盟”，业务方向是帮助车企实现车辆的网络连接。
随着5G、人工智能和芯片制程技术的飞速发展，华为也站到了智能汽车产业的新风口上。
2016年，华为开始着手研发激光雷达等产品。2019年8月，任正非正式拍板成立智能汽车解决方案业务部。并专门拨出4000人和每年5亿美元的预算发展该领域。这一年，华为开始向汽车芯片、软件、传感器等业务领域进发。 对于华为在智能汽车领域的一系列动作，车界对与华为合作还是有顾虑和抵触的，比如上汽集团董事长陈虹就曾表示：上汽不接受华为提供的整体解决方案，如此一来，华为成为了灵魂，而上汽则沦为了躯体，这是上汽不能接受的，最多是合作。”
陈虹或许已经意识到，当汽车进入高度智能化后，最核心的东西就是软件应用功能和大数据，如果这些被合作商掌控，而合作商与车企又是直接的竞争关系，那么转型期的上汽可能会真的成为了躯壳。 为了让车企放下这样的顾虑，华为曾连续多次重申“华为不造车，而是用ICT技术赋能车企”，任正非甚至还专门发邮件强调：“以后谁再建言造车，就调岗。” 目前来看，关于华为在智能汽车领域的路线大致分为两类：
一类是“用ICT技术赋能车企的Tier 1路线”，华为将自己研发的激光雷达、自动驾驶AI芯片、智慧屏等各类技术汇集在一起，为传统车企提供一套智能汽车解决方案，这就是HUAWEI Inside 模式（简称HI模式）。
另一类是，由余承东主张的“造车”路线，华为深度赋能车企，全程掌控汽车的整体设计、研发和销售环节。比如华为与赛利斯合作的品牌——问界AIOT，旗下的M5与M7就与华为深度链接。 在战略层面上，华为多次重申“不造车，而是用技术赋能车企”，但从业务结构上看，华为又将汽车BU业务从ICT业务中剥离出来，并入到由余承东负责的消费者业务模块。
当下，华为的形势非常严峻，任正非的做法显然是在让华为实行“两条腿”走路。
“华为不造车，到现在为止没有变化”，但华为在遭遇老美持续不断的制裁当下，华为的目标依然是“活下去”，所以，将来华为入局造车也不是不可能。 当然，即便华为将来真的入局造车，摆在面前的仍然是一条困难重重的路。在智能汽车领域，华为最终会选择什么样的“路线”呢？只能留给时间去见证。