华为汽车业务到底应该TO B还是TO C？一场余承东与任正非老爷子之间的角力正在展开。 在2020年华为内部任正非签发的《关于智能汽车部件业务管理的决议》中，一直强调“华为绝不造车，而是帮助车企造好车。”甚至用标粗方式强调了这句话。 彼时，许多汽车厂家原本是愿意与华为合作的，而且华为供应技术是非常好的，能够成为博世、博格华纳、爱信一样零部件巨头。 但余承东不这么想，众所周知，华为手机业务受阻，数据显示，去年前三季度，华为手机全球出货量约为3000万部，同比下滑70%。受此影响，华为去年营收6340亿元，比前年减少2574亿元。相当于手机业务的下滑给华为带来超过30%的损失。 零售渠道没有手机可以卖，面临渠道全面萎缩。因此余承东希望华为汽车业务，能够反哺手机渠道，在没有手机情况下，让渠道卖车来支撑，等待制裁结束，手机业务能够迅速东山再起。 交织着这个复杂原因，余承东就没有投入大量精力，去开发做汽车厂家供应商业务。 华为一再想进去前台，表现自己的品牌，是主机厂、尤其是领导地位主机厂不可接受。 大型主机厂都希望，表现自己研发技术能力，所以博世等零部件巨头，投入大量研发投入，但一直很低调。 华为也是做TO B业务发展起来的，直接TO B业务也是收入大头，服务能力，态度都是业内有口皆碑的，而且甘当幕后英雄，一切以客户为中心。但TO C业务是另外逻辑，需要高调，强势沟通等等，完全与TO B业务是相反的，在TO C业务成功的特质，反而在TO B是非常不是用的。包括上汽在内、很多大的厂家，原来就与华为云等事业部有很好的合作，对汽车业务BU业务也有很好期待。 但在余使用TO C业务作风领导智能汽车BU后，非常强势，不太擅长TO B,对车企也是高高再上，更多是教育和指导，没有服务心态，致使很主流大的主机厂，虽然明知华为实力，也不愿意与华为合作，诸多主机厂对华为汽车业务非常抵触。 余承东曾在一个被曝光的华为内部讲话视频中透露，华为在汽车零部件领域已累计投入超过10亿美元，养着一只超过5000人的研发团队。合作企业卖不了多少车，业务无法做，因此他持续强势开展新品牌问界的零售业务。 这让主机厂与华为牵手变成自己没有研发能力，一切都靠华为的不良印象。谁与华为深度合作，谁就是主动承认，自己研发能力不成。 强调技术的造成新势力，蔚来、理想、小鹏、华人用通、领跑等等，无一例外只字不提华为。 就是防止外界认定与华为合作，就认为他们自己研发能力不成。 比如宝马，以运动起家，自己没能力做变速器，一直使用ZF，但是ZF主动强调，自己有多牛。 华为汽车的TO C业务能否起来还是个问号，但TO B业务显然已一败涂地。余承东与任正非之间的这场角力最终将如何收场？我们静观其变。 01 游离在2B和2C之间 今年1月底，一辆极狐阿尔法S 华为HI版停在了位于北京银泰的首家华为新概念旗舰店内。旁边是一辆首发亮相不久的问界M5。 两款不同品牌的汽车，破天荒共处一个第三方品牌展厅。因为华为，让这一切变得存在即合理。 有细心的消费者发现，虽然仅从外观看，两款产品都与华为没什么强关联，但比起极狐阿尔法S 华为HI版车身上不显眼的“HI”标识，问界M5内饰中数个“HUAWEI”字样似乎带有更强暗示：我才是更“华为”的那个。 这种暗示被销售话术进一步挑明。 当消费者询问两款车的区别时，被告知极狐极狐阿尔法S 华为HI版还未正式上市（目前已延期交付），而问界M5将于3月5日正式交付，且除了发动机外，问界M5的设计、电驱系统、感知硬件、智能驾驶、智能座舱，甚至整车调校和NVH打磨，均由华为一手包办。 就差没直接说问界M5就是华为造了。 这种区别对待的态度完全不奇怪。 一方面，华为注入问界M5的资源、心血更多，另一方面余承东把握住了C端用户的品牌消费心理。基于华为自带强大品牌光环，华为销售人员势必将问界M5的华为基因半公开化。 问界M5没有悬挂“HUAWEI”Logo，华为自认为很好地践行了“不造车”的诺言。然而，车企从华为在“造车”边缘疯狂试探的动作中，嗅到了危险的味道。 02 同时扮演两种角色,华为也不能 很长时间以来，商业场形成了一条不成文的规矩：一家制造型企业不能同时扮演供应商和消费企业两个角色。 可能有人会举出很多例子来反驳这一观点。 譬如三星便是全球主要手机SOC制造商之一，同时也是全球手机巨头。 但请注意，自三星在中国手机市场的份额几乎可以忽略不计后，主流国产手机品牌才逐步采购三星SOC。即便如此，高通和联发科仍占据供应链大头，因为在海外市场，三星手机仍很强大。 换言之，如果一家企业想既做供应商，又在消费市场赚钱，起码你得让出一大块市场蛋糕。类似情况在汽车行业表现的更显著。 比亚迪是中国最早涉足电池产业的企业，还早于造车。然而先发优势未必奏效。 根据2021年全球动力电池装机量排行榜，宁德时代以32.6%的市占率，连续5年位居第一。比亚迪的份额仅为8.8%。 为什么宁德时代能后来者居上？很简单，因为比亚迪造车了，而且新能源汽车越卖越多。而宁德时代则安分守己，一心一意地为车企提供动力电池。 其实，车企的顾虑不止在于要与华为汽车在C端市场厮杀，更忌惮一旦将“灵魂”交给华为，有朝一日在供应链上被对方卡脖子。 更何况这两年如此魔幻，许多看似不可能发生的剧情屡屡上演。即便过去大家都遵循着国际商业法则，但难保在生存危机压力之下，以及巨大利益趋势下，谁就掀了桌子。 所以，现在车企都学会了鸡蛋不放在一个篮子里，与华为合作也是如此。 长安和华为联合打造阿维塔，但也没放弃长安新能源，极狐也一样。长城、上汽、一汽等企业更是与华为展开有选择的合作，只开放产品的某一项功能域给对方，避免完全丢失“灵魂”。 03 顾不到此，又失了彼 车企越来越高的警惕，让华为B端汽车业务发展趋于平缓。自先后同北汽、长安、广汽确立深度合作关系，全面导入“HI”解决方案后，华为还没找到下一个合作伙伴。 另一边，余承东全力推进的C端业务也没多顺利。 依稀记得，去年赛力斯华为智选SF5上市两天，官方即放出了收获3000订单的官方海报，一幅华为光环无可抵挡的样子。谁知，2021年，在华为线下渠道的助力下，该车全年销量仅8000余辆。 问界M5开启预定后，华为宣称5天即收获订单6000个，但有了前车之鉴，难免让人对华为的带货能力有所怀疑。 此前曝光的一段余承东在华为内部的讲话视频，更显现了余承东领导下，华为汽车业务发展的真实走向。 视频中，余承东称计划在2022年内先用1000家店来卖车，假设每家店每月可卖30辆，华为汽车年销量便可以突破30万辆。同时，他还将新势力车企，特斯拉、BBA列为假想敌。 暂且抛开这个销量目标能不能实现，车企看了视频之后，一定会对华为心存芥蒂，甚至产生敌意。 这一结果显然有悖于华为的初衷。 04 到了该取舍的时候 依目前两头不讨好的情况，华为势必要在B端和C端两条业务线之间做出取舍。 汽车供应链市场规模巨大，可以充分满足华为的胃口。根据博世2021年财报，其汽车事业部年营收达454亿欧元，规模几乎等同于华为消费者业务。 华为也是起家于通信设备B端业务，在这一领域拥有丰富经验，并奠定了“以客户为中心”的服务理念。 如果华为安于供应商角色，不仅可以平滑过渡，还有望成为车企产品的有力背书，也将成为博世、大陆等供应链巨头的强力挑战者。 但余承东似乎已经把这条美妙的发展之路切断了。 如果任其继续延续目前的发展战略，长此以往，华为汽车B端业务很可能将完全撞墙。到那时候，压力将完全转移到余承东的C端业务上。对于华为这样的明星企业，成败皆系于一人之身绝不可取。 因此，华为和任正非应该重新思考：选择余承东来做汽车，是不是错了呢？